Dit essay verscheen eerder in Civis Mundi Digitaal #77 op 7 februari 2019.

In een eerder essay over lage emissiezones schreef ik dat de retributies om de LEZ binnen te rijden en de LEZ-boetes een belasting zijn en discrimineren (en dan voor de zwakkeren in de maatschappij). Nu blijkt ook de wetenschap elk argument om een LEZ in te voeren of te behouden op losse schroeven te zetten.

Op basis van een Europese richtlijn voerden verschillende lidstaten wetgeving in om de kwaliteit van de lucht te bevorderen. Dit leidde vooral tot LEZ-zones in steden over heel Europa (met name Parijs, Londen, Rotterdam, Utrecht, Antwerpen, Brussel, Keulen enzovoort). De stad Helmond daarentegen deed een voorstudie en stelde vast dat een LEZ geen enkel soelaas zou bieden. De echte reden is echter net als bij parkeermeters fiscaal. Dit ontkennen alle betrokken overheden, maar door een tol of belasting een retributie te noemen ontkom je niet aan de realiteit van de bestuurlijke maatregel en de daaruit volgende administratieve rechtshandelingen.

De eerste betekenis van een retributie is een belasting die wordt geïnd ten behoeve van andere instanties dan die welke worden opgesomd in artikel 170 Gw. Dat is dus volgens de Belgische Grondwet een “belasting-retributie”. De tweede betekenis gegeven aan een retributie is een vergoeding die de overheid verkrijgt voor het verstrekken van een dienst aan de burgers, die daar vrijwillig een beroep op doen. Deze vergoeding dient in redelijke verhouding te staan of overeen te stemmen met de kostprijs van de geleverde dienst.  Dat is volgens de wetgever een“vergoeding-retributie”. In het geval van de LEZ is de retributie dus geenszins ééntje van de tweede betekenis, want de overheid doet niets in ruil en de burger kan niet vrijwillig kiezen voor of tegen de retributie. Kortom de LEZ-bijdrage en de boeten zijn dus belastingen.[1]

Een tweede nog erger probleem blijkt dat bijvoorbeeld het Vlaamse decreet een foutieve toepassing is van de Europese richtlijnen.[2] Bij foute implementatie kan ook het Hof van Justitie van Europa om prejudicieel advies gevraagd worden, maar geen Europese rechter die dat dusver deed. Conform het bekende Francovich-arrest van het Hof van Justitie van Europa en andere arresten zou de burger dus zelfs een schadevergoeding van de Staat kunnen eisen. De nationale wetgeving die fout omgezet is in wetgeving kan vernietigd worden door hogere rechtscolleges. Geen enkele organisatie of drukkingsgroep neemt het op voor de burger want de CO₂-uitstoot is veel belangrijker dan mensen. Het lijkt wat dat betreft op de eindeloze stroom mensenoffers van de Azteken die meenden dat ze om de zonnecyclus te kunnen blijven in stand houden ze massaal gevangen buurvolkeren moesten de borstkas opensnijden en hun kloppend hart eruit rukken en het hart en het bloed plengen op een cuauhxicalli.[3] Dit aberrante geloof was even onwrikbaar als het huidige klimaatgeloof.

De overheid blijft ook in gebreke wat betreft de noodzakelijke maatregelen om de richtlijnen correct om te zetten in wetgeving.

Zo stelt overweging 14 in de richtlijn dat:

“Vaste metingen dienen verplicht te zijn in zones en agglomeraties waar de langetermijndoelstellingen voor ozon of de beoordelingsdrempels voor andere verontreinigende stoffen worden overschreden. Informatie die afkomstig is van vaste metingen kan worden aangevuld met modelleringstechnieken en/of indicatieve metingen waarmee puntgegevens kunnen worden geïnterpreteerd in termen van geografische spreiding van concentraties. Door het gebruik van aanvullende beoordelingstechnieken, zou het ook mogelijk moeten zijn het vereiste minimumaantal vaste bemonsteringspunten te verminderen.”

Nergens hebben overheden in de zones en agglomeraties voldoende meetstations opgesteld en als de enkele die er staan blijken aan te geven dat de luchtkwaliteit verslechterde na de invoering van de LEZ zoals in Antwerpen dan veranderde de bevoegde minister de methodologie van de metingen en kraakten lokale bestuurders de wetenschappelijke metingen af.

Metingen tonen aan dat de LEZ niet werkt en dat de metingen hoger zijn dan voor de invoering, terwijl de overheid, die dit juist als argument gebruikte, nu de methodologie van de metingen in vraag stelt. Integendeel metingen uit Antwerpen gelekt in de pers in september 2017 gaven aan dat de metingen hoger waren dan voor de invoering van de LEZ. Dat de overheid nu de methodologie van de metingen in vraag stelt als argument is wel erg cynisch. Het valt te verwachten dat door aanpassing van de methodologie de toekomstige uitkomsten in lijn met de vooropgestelde hypotheses zullen blijken.

De omzetting van de richtlijn gaat voorbij aan het feit dat de richtlijn nochtans heel duidelijk de taken van de lidstaten opsomt. Artikel 3 somt de verantwoordelijkheden van de lidstaten op:

“De lidstaten wijzen op de passende niveaus de bevoegde instanties en organen aan, die zijn belast met:

a) de beoordeling van de luchtkwaliteit;

b) de erkenning van de meetsystemen (methoden, apparaten, netwerken en laboratoria);

c) het verzekeren van de nauwkeurigheid van de metingen;

d) de analyse van de beoordelingsmethoden;

e) de coördinatie op hun grondgebied van eventuele door de Commissie georganiseerde communautaire kwaliteitsborgingsprogramma’s;

f) de samenwerking met de andere lidstaten en de Commissie.”

De Antwerpse gemeentelijke verordening en het Vlaams decreet zijn dus gebaseerd op foute premisses en worden door recente wetenschappelijke publicaties tegengesproken. Ook andere LEZ in heel Europa zijn gebouwd op drijfzand. Niet enkel is de regelgeving hierdoor oneerlijk, maar bovenal ook ineffectief en financieel nadelig voor alle burgers.

Een eerste gegeven is dat de diesel in de Europese Unie door promotie door de overheid en goedkopere brandstofprijzen een succes werd tussen 1995 en 2015. Die verschuiving van de soort verbrandingsmotor en de gekozen brandstof zorgde voor veel minder fiscale inkomsten en dat is de echte reden om diesels in de ban te doen en ondertussen de dieselprijs uitsluitend met meer taksen en accijnzen duurder te maken dan benzine. Dat dieselmotoren zuiniger zijn qua verbruik was op de kloop toe niet leuk voor de belastingdiensten in Europa. Goedkopere brandstof en lager verbruik is dubbelop minder fiscal inkomsten.

 “From 1990 to 2014, the diesel share of the European fleet grew from 11% (Cames and Helmers 2013), to 41% (ACEA, 2016). In 2014, there were 253 million cars in use in the EU(28) (ACEA, 2016). 41%, or 104 million of these cars were diesel powered.”[4]

Opmerkelijk is dat de metingen die aan de basis van het beleid liggen pas recent buiten labo-omstandigheden werden gedaan. Dusver waren alle metingen que vervuiling van auto’s uitsluitend op gecontroleerde metingen in laboratorioum gebaseerd waardoor de fabricanten de uitstoot konden manipuleren. Dit is de echte reden van dieselgate. Ze maten geen “real world emissions”. Wetenschappers deden dit recent wel.

“For the first time, we use real-world emission factors based on Tietge et al. (2017) to calculate the balance of real-world CO2 emissions of passenger cars differentiated by diesel and petrol engines during this period. We are aware that it can be difficult to directly compare CO2 emissions from diesel and petrol cars: In 2013, the average new diesel passenger car was 26% heavier, 21% more powerful, and had 31% larger engine compared with an average new petrol car (EEA, 2014). Between 2000 and 2015, new passenger cars in Europe grew from an average of 1300 kg to an average of 1400 kg in mass, this additional 100 kg load causing an increase from 0.3 to 0.5 L/100 km in fuel consumption or 7.5–12.5 gCO2/km in emission, respectively (Fontaras et al., 2017). In this context it is remarkable that while maximum engine power of petrol cars remained almost constant since 1990 among new registrations, it grew from 67 to 100 kW between 1995 and 2010 in diesel cars (Carslaw et al., 2013), also reflecting their size growth in this period.”[5]

Vergelijken van diesel en benzine is volgens de wetenschappers bijna onmogelijk. Dit ondergraaft elke justificatie dat dieselauto’s gebannen moeten omwille van de volksgezondheid. De discriminatie van dieselrijders wordt hierdoor willekeurig. Beide fossiele brandstoftypes zijn gewoon even erg.

Het verschil in emmissies is statistisch niet significant en dus irrelevant!

“Results of Tietge et al., (2016, 2017) show that real-world CO2 emission values of both diesel and petrol cars increasingly moved away from type-approval figures, particularly after European CO2 standards were introduced in 2008/2009, with diesel cars peaking at 42% divergence in 2015 (Fig. 1B).” aldus de wetenschappers.[6]

De auteurs gaan zelfs nog verder: “Diesel and petrol car CO2 emissions were hardly distinguishable since 2011 (Fig. 1C). The interim maximum of the year 2004 in petrol car emissions is caused by an interim gap maximum (Fig. 1B).” Uitstoot was nauwelijks verschillend te noemen en bij auto’s gefabriceerd in 2004 bleken de benzine-auto’s zelfs vervuilender dan de diesels.

Voor voertuigen uit het jaar 2004 bleek de emissie van benzinevoertuigen zelfs hoger dan die van diesels.

De conclusie van het onderzoek is overduidelijk:

“Our data, however, also suggest that there is no fundamental climate benefit when switching from one fossil fuel to another. Real-world CO2 emissions from European passenger cars may even be rising again due to a combination of increased annual vehicle registrations and a stagnation in real-world CO2 emission values for all types of vehicles, including diesel, petrol, and hybrid vehicles.”

De LEZ levert GEEN enkel voordeel voor het leefmilieu op.

surrealisme

Ook aan de VUB komt het recent wetenschappelijk onderzoek tot dezelfde conclusies die de realiteit van de LEZ veranderen tot een SURREALITEIT.

De onderzoekers van de MOBI Research Group van de VUB schrijven:

“More realistic CO2 emissions, and thus fuel consumption figures, could in the short-term serve to restore the blemished European consumer confidence, while on a longer term it could help to determine new, realistic CO2 emission targets after 2021.”

Deze auteurs wijzen op de foute gegevens van de Europese Commissie en het feit dat de Commissie hiervan op de hoogte was:

“Evidence against these accuracy arguments were well known to the Commission, as it was advised by the JRC in 2015 that the uncertainty ranged from 20% to 30% (or 15–21 mg/km in case of an 80 mg/km limit).”[7]

Voor de lol geef ik nog twee citaten:

“Nonetheless, cities throughout Europe are starting to implement low emission zones (LEZ)”

“Considering the mismatch between the CO2 emissions measured during type-approval and what’s measured on-road, a significant sideeffect is plausible for ‘National total GHG emissions’ inventorie[…]”.

Dt wil niet zeggen dat de uitstaat van de fossiele brandstoffen en verbrandingsmotoren niet schadelijk zouden zijn. Een klein kind weet dat uitlaatgassen vieze troep zijn. Het probleem is dat de overheid in haar dogmatisch vervolgen van diesels omwille van CO₂, NOX₂ en fijn stof (particle matter) maatregelen neemt die fetisjistisch blijken. De auteurs geven voorbeelden dat LEZ niet werken:

“The city of London rolled out its first LEZ regulation in 2008. It targeted heavy-duty diesel vehicles with a gross vehicle weight exceeding 3.500 kg. Though the London government targeted drastic improvement of local air quality levels, a 2015 study proved that this effect was not reached at all.”[8]

Het effect werd in Londen niet bereikt. Zoals het eerder al in Duitsland bij wetenschappelijk onderzoek niet bereikt werd. Ook TNO deed zulk onderzoek. Veel duidelijker dan volgend citaat kan men niet zijn:

“A Dutch LEZ study by TNO confirms that concerning NOx, hardly any difference is to be reported, although it does affect the emissions of elementary carbon (EC).”

De Brusselse wetenschappers hun conclusie is: “Basing LEZ access requirements on Euro emission standards provesto be problematic, despite relatively strong reductions for PM.”[9]

Hier kan u meteen zien waarom de overheid en de milieulobby steeds minder over CO₂ praten en enkele jaren geleden plots hun aandacht vestigden op fijnstof of partikels (PM). Die partikels zouden jaarlijks miljoenen doden veroorzaken, maar geen enkele wetenschappelijke studie komt tot meer dan dat er een oorzakelijk verband is tussen fijnstof en gezondheidsproblemen. De herkomst van het fijnstof (PM) is echter extreem moeilijk te meten op één soort na dan. Black carbon (BC) of zwarte koolstof daar is de herkomst wel duidelijk te meten. Wetenschappers pleiten dan ook om de aandacht daarop te richten.

De auteurs concluderen tevens:

“Finally, the failed Euro emission standards for diesel NOx undermine the effectiveness of low emission zones (LEZ), mainly if these are based solely on the Euro standards. Whereas most LEZs around Europe initially targeted heavy-duty vehicles, several cities recently started regulating passenger car access. However, there are no uniform guidelines for the application of LEZs, as a European overview is missing.”

Ook de stikstofverbindingen waarover de overheid en de milieuloby recent steeds meer alarmerende boodschappen de wereld instuurde (ze moeten immers een ander excuus dan CO₂ vinden) kennen geen betrouwbare normen om beleid over dieselvoertuigen aan te koppelen en dus ondermijnt die manco de effectiviteit van de LEZ.

Maar evenzeer als het leefmilieu nemen de stedelijke bestuurders die maatregelen om het verkeersinfract in hun steden op te lossen. Leefmilieu is dus een excuus om het toegenomen autoverkeer in steden aan te pakken. Op zich een legitiem doel, maar het zou van fatsoen getuigen om dit dan ook te benoemen en te zeggen dat de overheid de auto’s wil wegpesten. Niemand kan tegen een beter leefmilieu zijn dus is het gemakkelijk omdat dat argument te gebruiken dat kost immers veel minder stemmen bij verkiezingen. Ook andere auteurs bevestigen het verkeersaspect (fileprobleem of verkeerscongestie):

“Second, we do not find evidence of LEZ being effective in dealing with urban congestion. This is a very relevant result, given that such policy is being implemented extensively in Europe.”[10]

Deze auteurs vergelijken de LEZ en de tollen als overheidsbeleid tegen verkeerscongestie in steden. Eigenlijk bewijzen deze wetenschappers impliciet dat LEZ-maatregelen eigenlijk een tolheffing (belasting) zijn.

Wat betreft de effectiviteit van de LEZ weet iedereen die dit wil al jaren dat LEZ geen netto-effect voor het leefmilieu opleveren.[11] De tol/retributie langs de ene kant en de LEZ-boete langs de andere kant zijn belastingen die niet op individuele metingen of wetenschappelijke criteria gebaseerd zijn. Dus zijn ze willekeurig of arbitrair. Dit is in strijd met fundamentele grondrechten die stellen dat belastingen eerlijk dienen te zijn en niet mogen discrimineren.

Nu dus duidelijk is dat LEZ niet werken en dit ook bewezen blijkt, ze bovendien intellectueel oneerlijk zijn en gebaseerd op een mateloze geldhonger van de overheid in plaats van op bekommernis omtrent het leefmilieu zou het hele systeem op de schop moeten. Dat zal niet gebeuren. Politici willen de fiscale baten van die maatregelen niet kwijt en de milieulobby wil kunnen recruteren en fondsenwerven op basis van symbooldossiers. Op die manier ontstaat een monstercoalitie die de burgers eigenlijk bestelen. De gele hesjes in Frankrijk hadden dit door en trokken hun bij wet verplicht geel fluo hesje aan om voor hun auto en hun mobiliteit op te komen. Dat ze verdeelcentra van brandstoffen blokkeerden zoals in Henegouwen is geen toeval. De politiek en de media hebben dit niet willen zien. De casseurs of zogenaamd anarchistische relschoppers die de manifestaties van de gele hesjes in een slagveld veranderden dienden de zaak van de overheid. In China, Oekraïne, Syrië of Zuid-Afrika zou de media al lang een complottheorie klaar hebben en die casseurs als infiltranten van de overheid bestempelen. Zo cynisch wil ik niet zijn, maar ik stel me wel de vraag wie het belang had bij het discrediteren van de gele hesjes als volksopstand tegen een elite die met het einde van de planeet bezig is terwijl de gewone man vooral bekommerd is met het halen van het einde van de maand met zijn loon of uitkering.

Helaas zal met alle klimaathysterie dezer dagen Einstein’s derde wet wel weer opspelen: “het is makkelijker een atoom te splitsen dan mensen met een overtuiging het tegendeel bij te brengen”.

Bibliografie:

Bernardo, Valeria, Xavier Fageda, and Ricardo Flores-Fillol. 2018. “How can urban congestion be mitigated? Low emission zones vs. congestion tolls.”  Low Emission Zones vs. Congestion Tolls (November 23, 2018).

Ezeah, Chukwunonye, Keiron Finney, and Chukwunonso Nnajide. 2015. “A Critical Review Of The Effectiveness Of Low Emission Zones (LEZ) As A Strategy For The Management Of Air Quality In Major European Cities.”  Journal of Multidisciplinary Engineering Science and Technology 2 (7):1860-1868.

Hagen, Victor W. von. 1960. De Azteken, geschiedenis en cultuur. Amsterdam: Van Ditmar.

Helmers, Eckard, Joana Leitão, Uwe Tietge, and Tim Butler. 2019. “CO2-equivalent emissions from European passenger vehicles in the years 1995–2015 based on real-world use: Assessing the climate benefit of the European “diesel boom”.”  Atmospheric Environment 198:122-132. doi: https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2018.10.039.

Hooftman, Nils, Maarten Messagie, Joeri Van Mierlo, and Thierry Coosemans. 2018. “A review of the European passenger car regulations – Real driving emissions vs local air quality.”  Renewable and Sustainable Energy Reviews 86:1-21. doi: https://doi.org/10.1016/j.rser.2018.01.012.

Leihs, Dietrich. 2011. “Effects and potentials of LEZ in Europe: Do they really work?” ITS Telecommunications (ITST), 2011 11th International Conference on.

---

[1] Dit maakt dat de gemeentelijke verordering van 27 juni 2016 en het decreet en de uitvoeringsbesluiten in strijd zijn met art 170 GW.

[2] RICHTLIJN 2005/55/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 28 september 2005 en RICHTLIJN 2008/50/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa

[3] (Hagen 1960)een oud boekje van een gerenommeerd archeoloog/antropoloog dat ik onlangs met veel plezier las.

[4] (Helmers et al. 2019)p.2

[5] (Helmers et al. 2019)p.3

[6] (Helmers et al. 2019)p.5

[7] (Hooftman et al. 2018)

[8] (Hooftman et al. 2018)p.15

[9] (Hooftman et al. 2018)p.15

[10] (Bernardo, Fageda, and Flores-Fillol 2018)p.3

[11] (Ezeah, Finney, and Nnajide 2015, Leihs 2011)