Een studie of working paper van het Federaal Planbureau pakt uit met de conclusie dat de Vlaamse verkeersbelasting de uitstoot van CO₂ zou hebben doen dalen. Wie de studie aandachtig leest, stelt dat merkwaardig genoeg niet vast. Het enige wat echt waarneembaar was, blijkt een forse stijging van de verkeersbelastingen op dieselvoertuigen.

Op sociale media beweerde het Federaal Planbureau dat ‘De hervorming van de Vlaamse belasting op inverkeerstelling (BIV), ingevoerd in 2012, heeft tot een snellere, maar kleine, afname geleid van de CO₂-uitstoot van nieuwe personenwagens in Vlaanderen.’

Elk woord is belangrijk in die lange zin. Het klinkt indrukwekkend, maar de valkuil zit zoals steeds in de ‘maar’. ‘Snellere’ dus ‘maar kleine afname’. En wat volgt is ook illustratief: ‘De bijkomende impact van de Vlaamse hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting, ingevoerd in 2016, en de premie voor emissievrije wagens, die liep van 2016 tot en met 2020, is nog kleiner.’

Het Federaal Planbureau is een belangrijke instelling. Onafhankelijk en van openbaar nut zoals dat heet. Het Planbureau maakt studies en vooruitzichten over economische, sociale en milieubeleidskwesties. Aan het hoofd staat sinds 2023 de ‘commissaris van het plan’ Baudouin Regout. Een voormalige consultant bij McKinsey en ex-ambtenaar van de Europese Commissie. Een burgerlijk ingenieur van de ULB met extra diploma’s van de VUB en Stanford. Maar vooral een ex-cabinetard van Thomas Dermine (PS). Een politieke benoeming met andere woorden.

Dat laatste neemt niet weg dat het Federaal Planbureau een gezaghebbende bron is. Een federale denktank voor beleidsevaluatie. En dat laatste deden ze rond de verkeersbelasting en haar impact op de CO₂-uitstoot. Met de kanttekening dat die uitstoot op computermodellen is gebaseerd en niet op metingen.

Het is niettemin een interessante casus. Het Vlaamse Gewest hervormde zijn belasting op inverkeerstelling (BIV) en zijn jaarlijkse verkeersbelasting voor personenwagens in respectievelijk 2012 en 2016. Sindsdien hangen deze af van de CO₂-uitstoot en de Euro-emissieklasse van de wagen. De rest van België deed dit niet.

Bovendien konden natuurlijke personen en zelfstandigen van 2016 tot 2020 een korting krijgen voor de aankoop van een emissievrije wagen.

Het Planbureau bekeek deze hervorming van de BIV en ging na of die voor een versnelde daling heeft veroorzaakt in de CO₂-emissiefactoren van nieuwe wagens verkocht in Vlaanderen in vergelijking met de andere gewesten.

‘Het gemiddelde effect was echter vrij klein’ staat letterlijk te lezen in de abstract. Een abstract is de samenvatting bovenaan de academische tekst. ‘De bijkomende effecten van de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting en de premie voor emissievrije wagens zijn nog kleiner dan voor de BIV, en niet significant in het geval van wagens verkocht aan natuurlijke personen.’ Particulieren met andere woorden.

De studie levert daarmee een unieke kans om beleid in verschillende gewesten te vergelijken. Want in België is ‘de vaststelling van de parameters van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting een gewestelijke bevoegdheid’.

Behalve voor leasewagens ‘waarvoor het belastingregime alleen met eenparigheid van stemmen tussen de gewesten kan worden gewijzigd. Tot nu toe volgt het fiscale regime voor leasewagens het regime van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.’

Er zijn trouwens meer verschillen. ‘Het Waals Gewest past ook een zogenaamde “ecomalus” toe, een toeslag die varieert naar gelang van de CO₂-uitstoot van een wagen.’

In tegenstelling tot het persbericht en de ronkende aankondigingen op sociale media stellen de auteurs vast dat: ‘Het algemene beeld dat naar voren komt, is er echter niet een waar de hervorming van de BIV in Vlaanderen tot een fundamentele verandering leidt.’ Eigenlijk verandert er niets door het gewijzigde beleid. Althans niets aan het zogezegde doel, namelijk CO₂-emissies.

De CO2-uitstoot veranderde niet significant, maar de belastingen op dieselwagens daarentegen wel. Bijna één zesde duurder.

Opmerkelijk is wel de vaststelling: ‘Na de belastinghervorming van 2016 stegen de gemiddelde tarieven voor dieselwagens in Vlaanderen met 13,24%, terwijl die voor benzinewagens daalden met 2,67%.’ De CO2-uitstoot veranderde niet significant, maar de belastingen op dieselwagens daarentegen wel. Bijna één zesde duurder.

En de gewone consument zonder bedrijfswagen is de dupe. ‘Het bijkomende effect van de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting en van de invoering van de premie voor emissievrije wagens is nog kleiner dan voor de BIV, en zelfs niet significant in het geval van privéwagens.’

Het Planbureau geeft daarvoor een poging tot verklaring: ‘De hervorming van de BIV in 2012 had al stimulansen gecreëerd voor een versnelde vermindering van de CO2-emissiefactoren in Vlaanderen, zowel voor privéwagens als voor bedrijfswagens.’

Gevolg is dat het martkaandeel van nieuwe zuinige dieselwagens in België van bijna 90 procent in 2007 daalde tot iets meer dan 50 procent in 2019. In Vlaanderen zelfs minder dan 40 procent. Het aantal nieuw ingeschreven benzinewagens steeg van 2015 van een dikke tien procent tot bijna 50 procent. Andere soorten zoals hybride en elektrische auto’s waren goed voor iets meer dan 10 procent tussen 2016 en 2019.

Dieselrijden kampt met nog een probleem. Want volgens het Planbureau ligt de dieselprijs aan de pomp sinds 2018 hoger dan de benzineprijs.

Wie de grafieken aandachtig las, stelt zelfs vast dat de CO₂-emissies van de nieuwe auto’s terug stijgen de afgelopen jaren.

De studie levert dus één heel belangrijk inzicht. De evolutie van de gemiddelde verkeersbelasting nadat het Vlaams Gewest bevoegd werd, is wel interessant. De verkeersbelasting op dieselwagens steeg in Vlaanderen opvallend, terwijl die in de andere gewesten min of meer gelijk bleef of zelfs daalde. De gemiddelde verkeersbelasting op benzinewagens daalde in Vlaanderen, terwijl die in de andere gewesten dezelfde bleef. Maar de verkeersbelasting op benzineauto’s is nog steeds niet lager dan in Wallonië.

De conclusie is dat de koppeling van de verkeersbelastingen aan CO₂-emissies in Vlaanderen tot belastingverhogingen leidde. En qua CO₂-emissies bleek de impact van dat Vlaams beleid quasi nihil.