15.000 km spoorwegen in Europa verdwenen

2023 was een recordjaar qua files. Nog nooit was het spoor zo onbetrouwbaar. De regering De Croo heeft niettemin een recordbedrag geïnvesteerd in de spoorwegen. Tussen 2023 en 2032 gaat Infrabel 16,4 miljard euro ontvangen. De vertragingen breken records en ondertussen groeien de files nog dagelijks.

Bepaalde politici en mobiliteitsdeskundingen beweren steeds dat de trein een oplossing voor een deel van de files is. Maar klopt dat wel?

In andere landen denkt men daar alvast soms anders over. In de Verenigde Staten, maar ook in Europa werden de afgelopen decennia veel spoorwegen vervangen door snelwegen of nationale wegen (gewestwegen) waar vroeger sporen liepen. Dermate dat Greenpeace afgelopen herfst aan de alarmbel trok omwille van de gevolgen voor de klimaatverandering. Volgens een studie in opdracht van Greenpeace zouden 15.000 km spoorwegen in Europa verdwenen zijn en zouden er 30.000 km aan autowegen bijgekomen zijn.

Bij die studie van Greenpeace is een belangrijke kanttekening: de twee blijken niks met elkaar te maken hebben. De meeste nieuwe wegen kwamen immers in voormalige Oostbloklanden om aansluiting te krijgen met de oudere lidstaten van de Europese Unie in plaats van met de Sovjetunie. Met Europees geld legden die nieuwe lidstaten zowel spoorlijnen als autosnelwegen aan. Toch kozen ze meestal voor autowegen omwille van praktische redenen.

België vormt een uitzondering. Er kwamen geen autowegen bij. Tegelijk blijkt het spoor minder gebruikt. Om het spoort te helpen zette de FOD Mobiliteit daarom een steunbeleid op voor het goederenvervoer per spoor. Van 1 januari 2022 tot en met 31 december 2025 is 13 miljoen euro per jaar uitgetrokken. Ook voor de ombouw van goederenwagons zorgde de federale regering voor subsidies.

Het goederenvervoer is maar 13 procent van het spoorverkeer. Het passagiersvervoer is goed voor 81 procent. Dat hoofdzakelijk Vlaamse goederenvervoer per spoor vanuit de havens verloopt via drie corridors. Het gaat om bulkgoederen. Maar het is meestal verlieslatend. De volumes variëren. Van 2012 tot 2018 steeg het goederenvervoer via het spoor volgens Eurostat van 365.352 miljard ton per kilometer naar 400.181 miljard ton per kilometer. Om te duikelen naar 367.283 in 2020. In 2021 steeg het terug naar net geen 400.000 om in 2022 weer te dalen.

Niettemin is goederenvervoer via het spoor een belangrijke logistieke activiteit. Maar het haalt geen vrachtwagens van de wegen. Het voordeel van een vrachtwagen is dat geen overslag nodig is. Die rijdt van deur tot deur. Logisch want vrachtwagens vervoeren vooral stukgoed.

Met die vrachtwagens is trouwens ook iets aan de hand. Tussen 2017 en 2022 daalde het vrachtvervoer via de weg met in België ingeschreven vrachtwagens van 300 miljoen ton naar 275 miljoen ton. Die daling is op de weg niet waar te nemen, want buitenlandse vrachtwagens namen steeds meer marktaandeel af van Belgische vrachtwagens.

Laten we de Belgische spoorwegen eens nader bekijken. België heeft op landniveau één van de dichtste spoornetten ter wereld. Het Belgische spoorwegnet bestaat uit 3.607 kilometer aan spoorlijnen. Het Vlaams Gewest telt 1.847 kilometer spoorlijnen en 3.289 kilometer hoofdsporen. 51% van de Belgische spoorlijnen liggen in het Vlaams Gewest. Het probleem is dat veel van die spoorlijnen er bijna de ganse dag ongebruikt bij liggen.

Maar de trein is de oplossing voor de files. Onder invloed van PS en vooral Groen en Ecolo kreeg Infrabel voor de periode 2023-2032 een recordbedrag van 16,4 miljard euro toegewezen. Hierin zitten de middelen voor de investeringen in het spoornet (+/- 11 miljard) en ook voor de operationele behoeften in verband met de werking en het onderhoud ervan (+/- 5,4 miljard). Dit komt neer op ongeveer 1,75 miljard euro aan nieuwe middelen met inbegrip van een bijkomende financiering van 1 miljard euro. Dat is een trofee voor minister Georges Gilkinet (Ecolo).

Gilkinet kan daarbij rekenen op steun van de vakbonden bij de NMBS en Infrabel. Vakbonden zoals ACV Transcom hekelden dat ‘de middelen voor de dagelijkse exploitatie, onderhoud van het spoor en personeelskosten daalden in de periode 2005 tot 2021 met liefst 84 procent’.

Maar de toestand is ingewikkeld. De Europese Unie wou concurrentie op het spoor. Liefst zagen ze ook een privatisering van de spoorwegmaatschappijen. Daarom splitsten vorige regeringen de oude NMBS op. Infrabel kreeg de infrastructuur en de NMBS de exploitatie van het vervoer. In het geval van Infrabel zijn dat 6.500 kilometer aan hoofdsporen, 11.700 bruggen en tunnels en 10.200 seinen om te onderhouden. Cijfers die merkwaardig genoeg bijna een factor twee verschillen van de Europese statistieken over het Belgische spoor.

Die infrastructuur is verouderd. ‘Liefst 22 procent van de wissels op het Belgische spoor naderen het einde van hun levensduur of zijn dat al gepasseerd. Ook 23 procent van de overwegen is aan hernieuwing toe, net als 12 procent van de sporen.’ De cijfers van spoornetbeheerder Infrabel tonen aan dat het spoornetwerk dringend nood heeft aan een opfrisbeurt.

Maar de situatie is nijpend. Liefst 1.300 kilometer aan bovenleiding zit halfweg de levensduur. En de gammele infrastructuur veroorzaakt problemen. ‘Door de slechte staat van sommige spoorlijnen, vooral in afgelegen gebieden, moeten treinen trager rijden dan normaal. Dit veroorzaakt structurele vertragingen’ klonk het in 2022 bij de vakbond.

Als die duizenden kilometers spoorlijnen bijna de hele dag ongebruikt blijven, zijn die investeringen dan nog economisch verantwoord? Wat kost de aanleg zoal? Volgens een bron bij Infrabel kost één kilometer spoor rond de 25 miljoen euro. Dat is niet veel goedkoper dan een autoweg. Volgens de Europese Commissie kost de aanleg van één kilometer autosnelweg inclusief op- en afritten rond de 30 miljoen euro per kilometer.

Zou het dan in plaats van te hopen dat mensen de trein nemen niet interessanter zijn om een deel van dat quasi ongebruikte spoorwegnetwerk te slopen en er gewestwegen aan te leggen om de files aan te pakken?

Internationaal zijn er kenners die dat bepleiten. Christian Gerondeau noemt de trein een oplossing uit de 19^de eeuw. Deze Franse burgerlijk ingenieur is de man die ooit het Parijse voorstedelijke treinnetwerk RER bedacht en uitbouwde. Dat kostte de Franse staat 50 miljard euro. Gerondeau vindt het spenderen van tientallen miljarden aan treinverkeer om zo een ‘mobile shift’ te realiseren onzin. Amper 2 procent van de bevolking reist met treinen. Treinen die meestal leeg rondrijden. Voor 98 procent van de bevolking blijft de auto het meest gebruikte vervoersmiddel. Volgens Gerondeau is de auto voor de burger de goedkoopste optie om te gaan werken.

Die auto staat wel in de file. Nog nooit waren er zoveel files als in 2023. Los van de ergernis bij de pendelaars heeft zoiets een economische kostprijs. En die kostprijs wordt regelmatig begroot. In 2022 bedroeg de rekening van de files ongeveer 4,8 miljard euro. Dat is wat het bedrijven en dus de economie kost.

En die kosten lopen op. In 2023 bleken de namiddag- en avondfiles in Vlaanderen 18% zwaarder dan in 2019. Transporteconomen van de Universiteit Antwerpen maakten daarover een studie in 2022. Daarin stond te lezen dat 15 kilometer file op E19 meer dan 200 000 euro kost.

Dure files die toenemen ondanks decennia beleid om mensen op de trein te krijgen. De cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum zeggen genoeg. Op het drukste deel van de Antwerpse Ring tussen Borgerhout en Antwerpen-Oost reden in 2010 op een werkdag gemiddeld 121 379 voertuigen. In 2019 bleken dat er 14,5% meer.

De mobiliteitsdeskundigen beweren dat puur gezond verstand ons zegt dat we meer moeten kiezen voor het openbaar vervoer. Dat openbaar vervoer is maar goed voor 5% van alle verplaatsingen. Opeenvolgende regeringen slagen er immers niet in om het openbaar vervoer performant te maken. De deskundigen geven zelf toe dat het zal jaren duren voor de extra investeringen van de NMBS effect krijgen.

Andere oplossingen dringen zich op. De oplossing waar de huidige politici mee spelen zijn extra belastingen. Met andere woorden het invoeren van rekeningrijden en het opleggen van spitsrechten. Meer betalen om op bepaalde tijdstippen te mogen rijden of rijverbod op bepaalde dagen. Bij spitsrechten zou iedereen dan het recht krijgen om vier dagen per week in de spits naar het werk te rijden, maar geen vijf. Zo zou de verkeersdruk met 20% kunnen verminderen. In theorie.

De oplossing die geen enkele politicus of mobiliteitsdeskundige hardop durft uit te spreken is het aanleggen van meer autowegen. Want het probleem kan ook opgelost met extra rijstroken of extra autowegen. Daar bestaan trouwens bewijzen voor dat het werkt. In Nederland zagen ze de files pas afnemen nadat ze rijstroken hadden bijgebouwd.